撰文 / 周 洲
假想 / 师 超
三点式安全带被沃尔沃汽车细密发明往日，汽车被称作"寡妇制造机"。
60 多年后的信息时间，从智能扶植驾驶到自动驾驶的进阶路上，又出现了血的教会。
3 月 29 日晚 23 点足下，一辆尺度版小米 SU7 在 G0321 德上高速池祁段（祁门往枞阳方针）撞击均分带新泽西护栏后燃爆。由于火势迅猛，三位相约一谈到安徽池州参加第二天上昼的招考考试的武汉某大学的大四女生，均灾难遭难。
4 月 1 日，雷军发微博代表小米本旨"不管发生什么，小米齐不会心事"。
一边是悲怆泪下的家属，一边是主动站出来的雷军，底下是吵成一锅粥的网友。
有东谈主以为驾驶东谈主开夜路、我方分神要负全责，有东谈主以为是车企高阶智驾夸大宣传误导忽地者害东谈主不浅。
这起严重事故对热炒的全民智驶，浇了一盆冷水。
近两年掀翻的高阶智驾潮，听起来高档又神圣。
部分车企提供智能驾驶功能时候，会允许驾驶员万古候放开方针盘，高速情状下长距离行驶，本色上是默认驾驶员以不安全状貌驾驶汽车。
收罗上还流传着某品牌的车主睡着了，车子我方开到家的视频段子。还有一些车主我方跑到后座躺平看电视、让车辆在高速上我方开。
这些拿生命当儿戏的反智视频，应引起忽地者的警惕和分辩。
过度强调"智能"而弱化"扶植"属性，炫技似地好意思化顶点场景，莫得意思意思这些极限场景的测试概率和背后的安全冗余；宣传"高档"，神圣"安全"，器用备 L3 高阶智驾才智的迷幻话术，却没能明确奉告忽地者其实智能驾驶仍处在 L2+ 层级，在 L3 以下的规定这仅仅个扶植功能，包袱主体仍是驾驶员本东谈主。
车企和整个这个词社会齐需要深入反念念为何让战抖的话术横行，安全和感性却被忽略。
虽然，小米线路部分事故数据后，进一步的细节和事实尚待警方线路，同期这件事也拷问着现存的尺度和规定，要怎么才追得上逾越的时刻：两秒预警能否扛起安全本旨？车门是否锁死？智驾安全的底线在那儿？
主动安全：NOA 未能识别谈路危境
3 月 29 日的事故发生后，名为"小米公司发言东谈主"的账号发微博，4 月 2 日公布了小米汽车现时所能公布的一切。
纠合其中又名遭难者母亲在微博上的形容，在车辆撞击水泥墩之前 2 秒，车辆处于 NOA 智能驾驶情状中。
把柄小米汽车给出的阐明，3 月 29 日（下同）22:44:24 秒 NOA 发出风险辅导，1 秒后被罗致投入"东谈主驾情状"，1 秒后"车辆与水泥护栏发生碰撞"。
事故发生就在这致命两秒。
纠条约济大学汽车学院耕作、汽车安全时刻运筹帷幄所长处朱西产、中国汽车流畅协会巨匠委员会委员李颜伟与澎湃新闻 4 月 2 日的巨匠连线，以及媒体公布出来的视频和图片，咱们试图复原一下这场事故发生的经由。
其实，这场事故从 NOA 开启一分钟后，就埋下了隐患。
22:28:17 秒 NOA 有轻度分神报警；8 分 31 秒后的 22:36:48 秒，NOA 发出出手预警辅导 " 请手持方针盘 "；7 分钟 36 秒后的 22:44:24 秒， NOA 发出风险辅导 " 请细心前哨有艰涩 "，发出降速恳求，并启动降速。
对于有可能处在分神情状的车主来说，距离车辆撞向散伙带的水泥墩唯一两秒钟，在高达 116km/h 的速率下进犯杀青双变线，还是来不足。
把柄其他车主的行驶纪录仪和纪录，2024 年 11 月，事发路段还是启动维修，围上了锥桶和辅导路牌，何况有"限速 40 "的标志。
一位在同路段开启高速 NOA（未提到汽车品牌）差点出事的车主也共享了 2024 年 11 月阶梯此时，在知谈修路、提前变谈的情况下，NOA 对路边限速 40 莫得降速反应，车主眼看要追尾手动退出 NOA，嗅觉刹车很重踩不动，快撞前车也未触发 AEB，临了加快刀片超车幸免了碰撞。
那么，对于高速NOA 的安全第一关：识别谈路维修和限速标志，莫得作念到。
具备 ADAS 的车辆，一般需要具有识别 LED 限速屏的才智。但在夜路等场景中，现时的智能驾驶对非尺度的限速标志是否能识别要打个问号，以及识别了之后系统是否反应也要打个问号。
为什么车辆未能提前识别维修谈路的锥桶？
雷军在小米汽车时刻发布会上共享过，" 128 线程（禾赛 128 线激光雷达）、153 万点云 / 秒、最远探伤距离 200 米"，这是 SU7Max 版块。
事故中的车辆是小米 SU7 尺度版，该版块的智能扶植驾驶莫得激光雷达，仅配备毫米波雷达和录像头，选拔的是纯视觉决策。
从 NOA 细心到前哨有艰涩发出降速恳求到发生碰撞是 2 秒，也即录像头识别的是约 2 秒的距离，把柄 116km/h 的车速，估算出识别距离大要是 65 米。
1 秒钟后，" NOA 被罗致投入东谈主驾情状，方针盘往左转角 22.0625 度，制动踏板开度 31% "。
把柄大数据测算，在汽车行驶速率 116km/h 时，汽车制动踏板开度 31%，大要是一秒踩刹 5 米的距离。
也等于说，NOA 发现艰涩的距离太短，司机踩不踩刹车，齐会发生碰撞，刹车是不管用的。
临了两秒钟的踩踏板和打方针盘，更像是驾驶东谈主在碰撞发生后的本能反应。
在这个事故中，当作主动安全的 NOA 如若功能不完善，另一个要紧的主动安全 AEB（自动进犯刹车系统），现时看来也莫得激活。
NOA（领航扶植驾驶）和 AEB 不是系统隶属联系，这是两个落寞的功能系统。
小米 SU7 尺度版有前向防碰撞扶植功能包括碰撞预警 ( FCW ) 和进犯制动 ( AEB ) 两个子功能，作用对象是车辆、行东谈主、二轮车三类方针，其中 AEB 功能责任速率在 8-135km/h 之间。
小米的回报是，小米 AEB 的功能和行业同成立的 AEB 功能类似，现时不反应锥桶、水马、石头、动物等艰涩物。
被迫安全：没怒放的车门？
在不可幸免地发生碰撞事故后，一直被质疑的另一个要紧要津点是：车门有莫得怒放。
把柄现存的时候线，碰撞事故发生后 2 秒主内，车端 Ecall 触发，11 秒之后拨打 120。120 在 16 分钟之后抵达现场。
一张标注为安徽省高速出行工作的截图清楚，动怒的时候是 23:12 分。
如若此图属实，碰撞后 28 分钟才动怒，合乎工信部《电动汽车用能源蓄电板安全要求》章程的电板单体发生热失控后，电板系统在 5 分钟内不动怒不爆炸，为乘员预留安全逃生时候。
把柄小米汽车的阐明，SU7 尺度版配搭比亚迪或者宁德时间的电板，Max 版块是宁德时间神行电板，Pro 版是宁德时间麒麟电板。
在事故发生后，宁德时间回答投资者"电板不是咱们的"；比亚迪则对媒体棱镜称"咱们只提供了小米汽车的电芯，电板包是小米我方拼装的。"
在侧撞水泥桩的情况下，电芯受到挤压，锂电板的隔阂败坏，电板发生内短路一定会撤销，朱西产认为"不管谁家的电板齐会烧"。
一个更致命的问题是：车门能怒放吗？
这次事故是侧面碰撞。朱西产认为，碰撞的一侧因为机械变形可能打不开门，莫得碰撞的另一侧应该不错怒放，然则从车身撤销后的遗残图来看，车门莫得怒放。
要解锁有两个条目，第一有收尾单位发送开锁指示，第二需要在 12V 的低压电断电之前完成。车门解锁靠 12V 低压电因循完成。
当今大部分车的开锁指示写在安全气囊收尾单位 ( SRS ECU ) 。收尾单位检测碰撞，如若判断碰撞严重，会给气囊烽火，同期有一个输出，在该输出里有解锁码，解锁码通过 CAN 总线传到车身收尾单位，由车身收尾单位推论解锁，大要在 0.5 — 0.6 秒之内完成。
在一些砖路卡车正面碰撞事故中，大要在 0.7 秒足下 12V 低压电断电，导致门锁打不开。
把柄小米的阐明，事故车辆在碰撞后 2 秒内触发 Ecall，还上传一些车辆数据到平台，标明它莫得断电。
在这种情况下，朱西产揣度该车的 SRS ECU 莫得发出解锁吸收指示，把柄车身遗残判断，侧气囊不足以烽火。
他认为，将解锁指示放在气囊收尾单位，气囊烽火才发出指示是分歧理的。好多车企还是在征询这个问题，跟落锁利索相匹配的是解锁要全面。
现时，网荣华传的唯一后排的女生是被其后的东谈主破窗救出来但重伤不治的信息。
也有可能是事故发生时常速过高，驾驶东谈主和同业东谈主齐晕厥，无法怒放车门自救。
车门是否怒放、车辆何时燃爆，驾驶东谈主和同业东谈主在此期间是默契照旧昏倒、是否有自救活动，这些细节和实证齐待警方公布。
高阶智驾不成仅仅噱头
3 月 20 日，第十四届寰球政协常委、经济委员会副主任，工业和信息化部原部长苗圩在《志在超车：智能网联汽车的中国决策》一书发布会上，说起"高阶智驾"，给以了警示。
苗圩认为，全世界自动驾驶的尺度等于 SAE 详情的 L0 到 L5 尺度，我国把柄该尺度作念了幽微区别，大体上齐相似。简便来说，L2 及以下是扶植驾驶，L3 及以上是自动驾驶。如若再细分，L3 是部分自动驾驶，L4 是高阶自动驾驶，L5 是无东谈主驾驶。
他称，当今有些企业为了营销的需要，搞出一个"高阶智驾"主张，有可能会误导忽地者。
"其实比这个更要紧的，是要实委果在地把安全性提上去。咱们不成在股东自动驾驶的经由当中，失去对安全性的收尾，经常出现车毁东谈主一火的事故，这有可能会全面颠覆自动驾驶的发展。要更多的实委果在去运筹帷幄自动驾驶系统，确保它的安全。"
"当今通过搭建捏造的场景，通过不休地去历练来发现问题、治理问题，这才是咱们应该走的蹊径。在安全性这个问题上不成输，更不要过甚其辞，用新的主张去误导忽地者，而应该实委果在的告诉忽地者应该怎么去操控L3 以致 L4 的车。"苗圩说，比如说"手不成离方针盘"，不成一边开车一边看手机，"在机器开车的时候你不错削弱一下，然则不成足够落拓，足够撒手不管了，那是不行的。在好意思国、在中国推行的经由中机器也出现过故障，出过事的，这不是骇东谈主闻听。一朝阐明某个企业的居品是不安全的，后头可能会花几许倍的死力去雠校这种地点。"
苗圩淡漠，照旧把功夫用在安全性上头。
言之无信，惨事发生。
尺度、规定待健全
小米汽车在官网最底下小字写了对于智能驾驶辅导，强调驾驶员负全部包袱。
李颜伟认为，小米 SU7 这次事故对当下多家汽车公司追赶的"全民智驾"激越起到警示作用。忽地者在驾驶经由中仍要细心时刻掌管车辆，毕竟最终因扶植驾驶变成的事故包袱，依然需要由驾驶员承担。
李颜伟命令工信部、公安部交通治理局等部门加强对智能驾驶方面的治理，在 L3 之前，有限允许放开方针盘，比如低速、短时候等条目下，驾驶员开启智能驾驶时，双手不错一刹离开方针盘。
在规定方面，朱西产称，这次事故的风险提醒是在碰撞前 2 点几秒发出的，处在分神情状时压根反应不外来。
在脱眼出手的情状下，ECE R157 欧盟 L3 的要求是提前 10 秒（发出预警），才能把一个处于分神情状的驾驶员回到具备驾控才智。国标 GB/T 44721-2024《智能网联汽车自动驾驶系统通用时刻要求》对 L3 级及以上的 ADS 亦然 10 秒的尺度，但不彊制推论，而国内（L2+）的风险提醒大要是 2.5 秒。
此外，车企不错给 NOA 系统添加最小风险功能（MRF，Minimal Risk Function），在多次提醒驾驶员无效后，用 1 米 /s ² 的降速率（负加快度）使车辆缓停。有 MRF 功能的话，在 E-NCAP（欧洲汽车安全尺度）里可得回加一分。缺憾的是全世界的车企齐不想要这一分，因为会影响驾驶体验，MPI（平均罗致里程）罗致率太高，用户体验不好。
如今，在驾驶体验和安全上，有必要再行评估和详情一个更安全的决策。
有车界"奥斯卡"之称的轩辕奖评审团队负责东谈主对汽车交易挑剔示意，在测评缱绻征询时有两种意见，一种声息是认为应该重点窥伺难度场景，即智驾才智的上限，因为如若是成例场景的测试，现时在硬件、决策趋同下，很出丑出实力差距；另一种声息认为应该将重点复原到客户最高频、最基础的场景，评价智驾的安全、知足和交互的实时性。
最终，经过征询，轩辕奖仍然将智驾基础场景的安全性和体验当作中枢缱绻，重点窥伺类似基础场景下的完成率。
该负责东谈主称，跟着客岁端到端智能驾驶决策的兴起，车企通常在宣传中齐可爱形容上限或极限场景，以展示决策的后劲，但事实上，智驾的基础才智才是用户出行最大的保险，高阶和难度场景当作加分项来展示和考评。